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    新能源汽车推广实地调查

    19-08-28 作者:强生集团 来源:未知 点击:59

      编者按:新能源汽车推广模式一直饱受争议,对于推广的力度、采购的品牌乃至补贴的程度,都是各方关注与争论的对象。但不可否认的是,新能源汽车推广模式有其积极的一方面,在改变城市面貌、用车习惯和加强基础设施建设等方面,都有不可磨灭的作用。同时需要指出的是,新能源汽车推广模式仍存在不同程度的政府意志,已经与当前新能源汽车推广从政策导向向市场导向转变的大趋势相违背。当前,新能源汽车年产销量已经突破百万辆,消费者认知也已经发生变化,新能源汽车推广模式应该如何顺应时代发展而变化,更值得业内思考与讨论。从本期起,本报将推出“新能源汽车推广模式再调查”系列报道,对各地城市进行实地探访,总结新能源汽车推广模式的得与失。

      “国内首座纯电动出租车城市”、“全球纯电动出租车保有量最大城市”,2016年山西太原对全市8292辆出租车的全部更换,为这座身处大气污染防治重点区域的省会城市带来了诸多靓丽的绿色名片,随着当地充电桩建设的全面铺开,新能源汽车推广应用的“太原模式”开始叫响全国。作为首批新能源汽车推广应用示范城市,太原在模式探索上的大手笔,无疑给山西省乃至全国其他地区带来很大“触动”,这里不乏有到太原去的取经问道者。几年过去了,“太原模式”带给行业更多思考。

      没有里程焦虑的城市

      提到山西,人们的第一印象往往是产煤大省,对于其省会太原,人们印象则停留在重工业城市。早在“一五”时期,太原就是全国八大重点工业城市。在到达太原之前,记者脑子里预想的是一座重工业城市烧煤炼钢带来的污染天气,但实际情况大相径庭,蓝天白云是这座“三面环山,汾河自北向南流经”城市的主色调。

      乘坐一辆比亚迪e6电动出租车行驶在太原的街道上,放眼望去,不时有同款同色的出租车穿梭而过,蓝天白云的车身颜色与头顶上的蓝天白云不经意间形成一种呼应。“过去我们开玩笑说去北京白衬衣三天一换,在太原得一天一换,现在太原应该也达到三天一换的标准了。”当地一位比亚迪e6电动出租车司机在与记者闲聊时说道,“太原这几年城市面貌变化比较大,最明显的就是空气质量好了,你看我们所有的出租车都换上了纯电动汽车,不像过去燃油车有那么大污染。”

      “听说你们这边充电桩建得很好,现在充电方便吗?”记者将这个问题问及多位出租车司机,得到的答案非常一致,“充电很方便,哪儿都有充电桩,根本不担心,贵的便宜的都有,偏远一点的还有一度电收0.4元的,在太原充电根本不用发愁。”

      根据出租车司机提供的信息,记者先后来到太原多座充电站了解情况。果不其然,在太原火车南站、长风商务区等核心区域和东西南北中环线高架桥下空地以至于一些地下停车场都建成了规模不一的充电站,规模大的可达到数百个桩,而规模小的一般也有二三十个桩。

      “一般是交接班的时候车满电,中午休息的时候再找个充电桩补一次电,足够一天用了。”一位出租车司机告诉记者,“太原城市面积不大,乘客打车单程一般花费不会超过30元钱,很适合开电动出租车。

      据太原当地的一位政府工作人员介绍,目前全太原市充电站共有176座,充电桩共有7300根左右,而全市的新能源汽车推广应用数量有3万辆左右。“即使这3万辆电动汽车全部上路,一根充电桩一天也只需要服务三四辆电动汽车,按一辆车充满电需要3个小时计算,足够车辆使用了。”在该政府工作人员看来,现在太原市的纯电动汽车已经没有了里程焦虑和充电焦虑,在这一点上,太原走在了全国的前列。

      采购同一品牌车型惹争议

      “比亚迪e6这款车开起来怎么样?”记者从数名出粗车司机那里得到的反馈并不一致,有觉得开起来不错的,特别是对比亚迪的电芯终身保修政策非常满意。“我这辆车已经免费换了两次电池了,比亚迪每次都给换,当然有可能是换掉其中一部分不能用的电芯,毕竟电池成本高。”一位出租车司机告诉记者。

      事实上,8292辆出租车全部采购比亚迪一款车型,本身就充满争议,有人对这种大胆的先试先行表示赞许,而质疑的声音同样存在。太原当年“一刀切”的做法,似乎多了一些政府意志,少了一些市场选择,特别是比亚迪当年在太原市的投资建厂,让坊间有了太原是“以市场换投资”的解读。

      对此,太原市城市规划设计研究院所长李德旺曾表示:“政府最终决定太原出租车全部更换为比亚迪e6也是经过一番考量的,一是在总结其他城市推广经验时,发现作为出租车更换为纯电动车,充电是否便捷、续驶里程是否足够是很重要的问题;二来比亚迪e6是目前市面上续驶里程最长的纯电动车,续驶里程有400公里,太原出租车双班运营情况下,一般一天要跑300多公里,而且比亚迪e6在深圳等地已经有数年、几十万公里的安全运营经验,安全性可靠性也比较有保障。”

      不过,在当地政府相关部门的工作人员看来,单一选择比亚迪e6也并不科学,在采购招标上,应该坚持市场化多样化选择,至少应该是三选一。“比亚迪这款车当时的售价太高了,政府财政补贴可以说是花了巨资,下了血本。”该工作人员介绍,当时比亚迪e6单车的售价是30.98万元,按照当时的新能源汽车财政补贴政策标准,国家补贴5.5万元,山西省地方补贴5.5万元,太原市补贴11万元,最后出租车司机购车的价格不到9万元。

      “一辆车省市两级财政就要补贴16.5万元,8292辆车就是近14亿元,加上充电桩初期建设的财政支出,总共的花费应该在17亿元左右。”当地的一位知情人士在给记者算了一笔经济账。

      但也有人认为,在2016年的时候,续驶里程能够满足消费者出行需求的车型较少,而比亚迪e6具备较长的续驶里程,在冬季的衰减比其他产品少,企业还对电芯终身质保。即便运行4年后,产品仍能服役并满足消费者出行需求。从这一点看,选购产品时的巨额投入算是物有所值。

      国有充电桩被嫌弃

      “你们一般会选择去哪儿充电?会去太原南站吗?”记者的这一问题从当地出租车司机那里得到的答案让人出乎意料。“我们才不去南站的充电站充电,只是最开始没得选择才去那里充电,电价太高了,包括天桥下面的充电站,都是‘公家’建的,出租车司机现在很少去这些地方充电了,一般都会选择私人建的充电桩,价格便宜不少。”

      经过一番了解,原来出租车所说的“公家”是当地的一家名叫太原市龙城智迅停车资源管理有限公司的国有企业,母公司是太原龙城投资发展有限公司,太原市核心区域的停车场很多都是该公司负责运营,而“私人”则指的是像星星充电、特来电等民营充电桩企业。

      为一探究竟,记者先来到太原南站充电站,在太原南站的地下二层停车场,只见几百个车位均配套了充电桩,可没有看到一辆车充电,一部分车位停放着燃油车,仅有的两辆纯电动汽车也并不是来充电,而是来停车。充电站的充电价格表显示:每天根据充电时段的不同,基础大工业电价分0.7640元/kWh、0.5292元/kWh、0.3109元/kWh,加上0.45元/kWh的服务费,充电价格分为为1.214元/kWh、0.9792元/kWh、0.7609元/kWh三个价位。

      随后记者来到一座天桥下由龙城智迅运营的一座充电站,充电价格和太原南站基本一致,不同的是有几辆电动车正在补电,其中一辆出租车司机告诉记者:“平时也不在这儿充电,今天临时路过来补会儿电。”

      在一位出租车司机的指引下,记者来到一家位于地下停车场的民营充电场站,这里火热的充电情形和太原南站充电站的冷清形成鲜明对比,只见30根充电桩前几乎停满了出租车,无一例外地在充电,价格则仅为0.7元出头,要比南站便宜不少。“车充满一次电需要82度电,一度电便宜0.3元的话,一天也能省差不多三十元。”一位出租车司机表示。

      除了价格原因之外,“公家”充电站的配套服务跟不上也是被司机弃用的重要原因。“车充满一次电需要两个多小时,天桥下是冬冷夏热,没有地方休息,上卫生间都是个问题,车也不能洗,我们交接班的要求是车满电,车辆整洁。”另外一位出租车司机告诉记者,“民营充电站就不一样了,基本都提供免费自助洗车服务,还配备有休息室和餐厅,能休息和吃饭,有的甚至还能搓几把麻将,只是后来要求整改不让玩了。”

      事实上,当年为了保证电动出租车运营以后充电桩配套能跟得上,太原市颇下了一番功夫,特别是首批400根充电桩的建设,在政府的强力推动下,仅用15天的时间就建成投入使用,而常规工作期限至少需要60天,而太原供电公司为满足充电桩电力供应,对全市电网资源进行了重新统筹,特别是像太原南站、长风商务区这样大的场站,没有电网专线根本不行,这也是太原模式被宣传的亮点之一。

      政府倾力建设的充电桩,占据核心位置却被用户弃用,着实有些浪费。“政府规定的服务费上限是0.45元/度,所以公家充电站定的充电价格也不是不合理,只是和民营公司相比,他的价格想要变动,没有那么灵活。”当地的一位民营充电桩运营企业总经理告诉记者,“我们公司曾经和太原南站沟通过,看是否可以换我们建一些桩进去,但对方告诉我们,因为企业性质的原因,暂时不考虑引入民营企业进来。”

      充电桩市场无序畸形发展

      “太原市电动汽车的充电需求真的很旺盛,单月充电量一度超过北京和上海,仅仅位列广东之后,这可能是继煤炭产量能够排到全国前列之后,山西为数不多的一个值得肯定的数据。”星星山西公司总经理李慧文告诉记者,“太原市出租车的全部电动化确确实实带动了当地的充电市场发展,初步建立了一个电动汽车的生态圈,但存在无序和畸形发展的问题。”

      无序体现在没有科学合理的规划。一位知情人士表示,太原市大大小小的充电桩运营企业超过五十家,大多都是民营企业自己找场地去建,政府并没有一个整体科学的规划。“原本建设充电桩是有国家财政补贴的,但是必须全省的建设数量达到一定的规模,山西省前两年并未达标,就没有任何财政补贴,这和当年出租车全部电动化是两个极端,所以作为政府来讲,没办法要求民营企业一定在哪儿建,一定不能在哪儿建,不同的地段建设成本不一样,只能靠企业自己来选择。”当地的一位知情人士表示。

      畸形则体现在当地所建充电桩的类型上。据李慧文介绍,太原所有的出租车均为比亚迪e6,自带总充电容量82度,而e6设定的充电输入量是37.5kW/h,太原绝大数充电桩为40kW交流电桩,比亚迪e6正常情况下充电二个多小时即可,但对于其他品牌的车型而言就不一定能这么快完成充电。

      在太原运营的吉利曹操专车,使用的是新能源吉利帝豪车型,总充电容量虽只有43kWh,但因其设定的接受电量为6.6kW/h,在40kW的交流电桩上就需要充6个多小时才能充满,如果换成同功率的直流桩,情况则大不相同,只需要40多分钟即可充满。

      按正常的市场发展规律,直流桩要比交流桩更有发展前景,但太原当地的直流充电桩不到1000根,属于绝对少数。“出现这种情况主要有两个原因,一是比亚迪e6自带车载充电机,并对输入电流进行了限制,直流充电桩体现不出充电优势,二是直流桩建桩成本是交流桩的3倍左右,基于建桩成本考虑,大多数运营商不会选择直流桩。”李慧文分析,“直流桩才是最优选择,电动汽车不再需要自带车载充电器,可减轻车身自重,降低制造成本,最终是整体使用成本的下降和经济效益的提高。以后这些交流桩肯定会被市场淘汰,但眼下还有运营商在建交流桩。”

      太原模式恐难复制

      “你认为太原模式值得在山西其他城市乃至全国做推广吗?”对于这样一个问题,当地一位政府官员一边摇头,一边发出感叹。“‘太原模式’太特殊了,是特殊时期的特殊产物,以后应该不会再有了。”据当地一位知情人士介绍,当年太原市出租车全部更换电动车,和当时山西全省面临的经济转型和大气污染治理有着密不可分的联系。

      作为一个煤炭、电力富集的省份,在前几年煤炭产能过剩、企业亏损严重的经济形势下,山西省需要想办法为本省的经济发展找出路,而引入纯电动汽车无疑是一个上佳的选择,既可以消化当地的煤炭和电力,也可以借机引入新能源汽车制造企业,实现新旧动能的转换。“一次性更新那么多辆电动出租车,万一出现大的安全事故怎么办,如果运营不起来怎么办,当时的主管领导也是冒着很大的风险的。”在当地一位知情人士看来,如果换现在的政府决策者,应该不会有当年的魄力。

      记者了解到,山西省其他城市并没有采取像太原这样狂风暴雨般的推广模式,周边有的城市于今年刚刚投放几百辆电动出租车进行尝试,而所选择的车型也不尽相同。“山西并不属于经济发达地区,地方城市的财政资金有限,根本不可能拿出像太原那么多的资金去推广新能源汽车。”当地一位政府官员表示,“财政补贴即将完全退坡,以后都是完全的市场竞争,出租车公司采购新能源汽车肯定会货比三家,选择性价比最高的产品。”

      “政府如何在行业里扮演好自己的角色非常重要,政府的职能是完善市场的缺陷,补市场的短板,不是到市场里当运动员,市场的事情应该交给市场。”当地一位政府官员十分清醒地总结道,“不少其他城市来太原学习成功的经验,但所有的成功都无法复制,我们能提供的只有经验教训以及可以避开的弯路。”(作者:张忠岳 李亚楠)

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